F1 2021開幕！
F1 2021開幕！
2021年のF1シーズンが明ける。
今年も昨年に引き続き、新型コロナウィルスの影響を受けた中でのシーズンとなるが、現時点では全23戦開催予定。
エントリーは以下の通り。
＝メルセデスAMG
44.ルイス・ハミルトン
77.バルテリ・ボッタス
＝レッドブル・ホンダ
33.マックス・フェルスタッペン
11.セルジオ・ペレス
＝マクラーレン
3.ダニエル・リカルド
4.ランド・ノリス
＝アストンマーティン・コグニザント
18.ランス・ストロール
5.セバスチャン・ベッテル
＝アルピーヌ
14.フェルナンド・アロンソ
31.エステバン・オコン
＝フェラーリ
16.シャルル・ルクレール
55.カルロス・サインツ
＝アルファタウリ・ホンダ
22.角田裕毅
10.ピエール・ガスリー
＝アルファロメオ
7.キミ・ライコネン
99アントニオ・ジョビナッツィ
＝ウラルカリ・ハース
9.ニキータ・マゼピン
47.ミック・シューマッハー
＝ウィリアムズ
63.ジョージ・ラッセル
6.ニコラス・ラティフィ
チャンピオン争い
4年連続・計7回のチャンピオンを獲得しているルイス・ハミルトンが大本命のはずだが、開幕前テストの様子では、車の調子がイマイチと報じられている。
とはいえ、過去にも同じような事があったが、結局開幕してみると圧倒的な強さでチャンピオンを獲得していることがあり、やはり本命である事には変わりない。
それに次ぐのは同じマシンを駆るバルテリ・ボッタス…ではなく、レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペン。
今年いっぱいを以てホンダがF1から撤退する事もあり、当初予定していた2022年に向けて準備していた新技術を今年のPU（パワーユニット。エンジンとは言わない）につぎ込んできており、また、昨年リアの挙動が唐突すぎると問題視されていたレッドブルのシャシーもRB16からRB16Bとなって改善された模様。
ただ、こちらも昨年は「チャンピオンを狙う」と広言していたものの、メルセデスの圧勝を許してしまった事もあり、油断はできない。
ボッタス、ペレスのセカンドドライバーは開幕前のテストを見る限り、不安を残したままの開幕となりそう。
マクラーレン
レギュレーションの変更が少なく、開発制限が厳しくなった今シーズンにPUメーカーをルノーからメルセデスに変更。
そのため、変更が許されている2箇所のトークンをPUの載せ替えに使ってしまっており、どこまで性能向上できるか不安の声もあったが、それは全くの杞憂だったようで、開幕前テストから好調のよう。
ドライバーもサインツがフェラーリに移籍し、その後任としてベテランのダニエル・リカルドが加入している。
フェラーリ
その次にはフェラーリを予想。
昨年は数十年ぶりの低迷となったが、最大の要因は一昨年のPU違反疑惑。
その内容よりも、タイミングの問題が大きく、疑惑が発覚した時点で2020年のマシン開発は進んでおり、強力なPUをアテにすると同時に、ドラッグ低減を重視しすぎた2019年の反省からドラッグを増やしてでもダウンフォースを増やす方向に振ったマシン開発が裏目に出てしまったことが最大の原因と思われる。
そのバランスを元に戻すだけでも、マシンは大幅に改善できるはず。
そしてこのチームの強みはルクレールという才能のあるドライバーがいること。
昨年もあの状況下で2回の表彰台と3回の4位を獲得しているので、今年はそれ以上の成績を残す事は固いだろう。
一方の問題点は、相変わらずのチームのマネジメント。
新加入のサインツが既に不安を漏らしており、昨年のベッテルのような状態になってしまわないかが懸念される。
アルファタウリ・ホンダ
昨年は幸運な展開もあったものの、ピエール・ガスリーがモンツァで優勝。
マシンの素性は決して悪くなく、着実に入賞してポイントを獲得できるだけの速さはありそう。
そして日本人としては、角田裕毅の加入にも期待。
さすがにデビュー年から過度な期待はしたくないものの、ヨーロッパのF3・F2を1年ずつでステップアップして、20歳でのF1デビューとなったこの成長速度、吸収力は間違いなく、これまでの日本人ドライバーの中では最も期待できると言って良いでしょう。
マシンも悪くないので、コンスタントに入賞するくらいの結果は残してもらいたいところ。
アルピーヌ
続いてルノーから名称変更したアルピーヌ。
尚、アルピーヌはルノーのスポーツカーブランド。メルセデスにとってのAMG、BMWにとってのBMW Mのような位置づけと思って良いでしょう。
そして、今年からは2度のチャンピオンドライバー、アロンソが復帰。
これは期待しない訳には・・・と思っていたのですが、開幕前のトレーニング中にアロンソが自転車事故で顔面骨折の負傷。
また、出来上がったニューマシンA521は、敢えて冷却系をPU上部に持ってきた、というものの、その膨らんだPUカバー部分の大きさは重心、空力面からも不安を感じてしまいます（エンジニアも当然気付きつつ、敢えてそういうレイアウトにしたのでしょうけど）。
アルファロメオ
ドライバーラインナップ（ライコネン、ジョビナッツィ）は昨年から変更が無く、マシンも昨年の正常進化版といった感じで、フェラーリのPUが進歩してくれた分だけチームも進歩している感じになっていると思われます。
アストンマーティン
その次になるのがレーシングポイントから改名した、アストンマーティン。
ドライバーも、ペレスに変わって4度のチャンピオンを獲得しているベッテルが加入。
もう一人は言うまでもなく、チームオーナーの息子であるランス・ストロールです。
マシンは昨年「ピンク・メルセデス」と呼ばれたほどの、ほぼメルセデスと同じマシンなので、素性は良いはずなのですが、開幕前のテストではトラブルが頻発。レギュラードライバーの中ではベッテルが最も走行距離の少ないドライバーになってしまいました。
また、フェラーリでメンタルをやられてしまっているはずのベッテルが、チーム加入直後からこのような状態になってしまい、ホントに復調できるのかというところが最大の懸念です。
ウィリアムズ
ラス２になりました。
先にウィリアムズです。
昨年途中からアメリカの投資企業、ドリルトン・キャピタルにチームを売却し、フランク、クレアの父娘がチーム経営から退いた事で、体制が大幅に変わりました。
資金面での不安も一時期ほどでは無くなりましたので、ここ数年の中では最も安定したシーズンを送れるのではないでしょうか。
そしてドライバーも昨年急遽メルセデスに呼び出されて好走を見せたラッセルの走りは今年も楽しみです。
ハース
そして最後にハース。
今年はミック・シューマッハーとマゼピンという新人2名の組み合わせ。
マシンの方も、既にチーム代表のギュンターがシーズン中の開発を行わない事を公言しており、事実上、この新人の教育のためのシーズンとなりそうな感じで、結果はあまり期待できなさそうです。
チャンピオン争いは既にハミルトンとフェルスタッペンの一騎打ちになりそうな様相ですが、その後ろはホントに大混戦となりそうです。
今年もF1楽しみましょう！
2020年F1 フェラーリ パワーユニット技術指令書問題
昨年一悶着有り、今年に入ってからもまだまだ収まらないフェラーリのパワーユニット(以下、PU)問題。
ざっとおさらいしていましょう。
フェラーリF1代表、FIAの技術指令書がパワーユニットのパフォーマンスに影響していると明かす | F1 | autosport web
https://news.yahoo.co.jp/articles/7d24f420ecad2830de6af3b02c1cd982fd045e10
レギュレーションの確認
現在のF1では、PUに送り込むことのできるガソリンの量が決まっています。
2020年のレギュレーションは概ね下記の通りです。
- レースで使用可能な燃料の量は110kg以下。
- 量は1時間あたり100kgまで。
- レース終了時に1リットル以上残っていること
- 燃料タンク外の場所には0.25リットルまで搭載可(2019年は2リットル)
まず１，２が基本的な内容です。
110kgのガソリンを1時間あたり100kgのペースで消費できます。
レースはたいてい1時間半前後、最大でも2時間ですから、ギリギリの1時間100kgのペースで消費してしまうと、ほぼ全てのレースで燃料切れになってしまいます。
これを1時間で100kg減ったかどうか、、、ではなく、ガソリンタンクからエンジンの間にセンサーを設け、一定間隔の流量をチェックし、そこから1時間の使用量を算出している、という仕組みのようです。
つまりは、「1時間あたり100kg」といっても、最初の50分は50kg、残り10分を超強力パワーで50kg使い切る、というようなことは不可のようで、「1時間あたり100kg」＝「1分あたり約1.66kg」＝「1秒あたり約27g」というのが最大消費量ということになるようです。
もう一つは４．の内容です。
この文章は本来、燃料タンクとエンジンの間のパイプの中に一時的に燃料が存在することを許容するための文言と思われますが、これを逆手に取るならば、燃料タンクからエンジンに向かって流れた燃料は、2019年であれば2リットルまでなら他の場所に一時的に溜めておける、というようにも読み取れます。
つまり燃料噴射装置の手前に溜めておき、パワーが必要なときに多く燃料を噴射する、ということが可能になると思われます（本当にフェラーリがこのような手段を使っているのかは不明）。
ちなみに話はそれますが、潤滑用のオイルを燃焼させていたのはメルセデスが始め、2017年まで行われていました。この時点では明確にレギュレーション違反ではありませんでした。
2018年からは明確に禁止になり、オイルの搭載量も決められましたので、事実上オイルの燃焼は不可能となりました。
本件はこのオイル燃焼の件とは別件です。
何故発覚したのか
2019年、夏休み明けのベルギーGP以降、フェラーリが急速にストレートスピードを増し、強さを取り戻しました。
ここからルクレールが4戦連続ポールポジション、2連勝。
フェラーリとしても6連続ポール、3連勝を遂げます。
これでフェラーリがPUに何か”細工”をしたのではないかと疑われることになります。
そして11月3日、アメリカGPの予選日にFIAから「技術指令書」が出されます。
F1 Topic：技術指令書がフェラーリ失速の原因とするのはまだ早計。トップ3チームの各セクター最高速を比較 | F1 | autosport web
このレースでフェラーリの連続ポールポジションはストップ。
レースでもチームとしての連続表彰台が6で止まります。
これで更に疑惑が深まったわけです。
レッドブルからの質問状
この仕様はオープンにされていなかったのですが、レッドブルからFIAに質問状が出されます。
レッドブルF1、FIAに燃料流量計の使用明確化を要求。フェラーリ”攻撃への布石？
これに伴い、FIAから改めて燃料のレギュレーションについて「指示書」という形で通達が出ます。
どうやら2200hz（1秒間に2200回）の間隔で燃料の流れている量をチェックしているそうです。
フェラーリパワーユニット：謎のジェットモードに迫る！燃料・流量・オイルのグレーゾーン？ | F1モタスポGP.com
つまりは、1/2200秒(0.00045秒)の間隔で、規定された量より多くの燃料の送り込むことができれば、エンジン（ICE）でより多くの燃料を燃焼させ、パワーを上げることができるのではないか、ということですが。。。ホントにそんな細かい制御が可能なのかどうかは謎です。
そして開幕前の2020年2月に謎の「和解」
2020年シーズンのオフシーズンテスト前に、次のニュースが報じられます。
FIA、パワーユニット不正疑惑問題でフェラーリと“和解”。今後はPU監視で協力体制へ
とても雑に大まかに言ってしまえば、
「去年のフェラーリのPUは恐らく違反だったんだけど、FIAとしては証拠を突きつけられなかったので、見逃してあげることにしました。でも今後はやりませんので許してね」
・・・ということかと。
ホントにこのまま言ってしまうと、メルセデスやレッドブルあたりはぶち切れまくり、温厚なホンダさんでさえ黙っていないであろう、大事件になってしまうので、オブラートでぐるぐる巻きに包みまくったのが上記のニュースの内容になるのかと思われます。
この件についてはこれ以上進展することはないでしょう。
というのも、
メルセデス、方針転換？ フェラーリPUの合法性をめぐる”反和解同盟”から離脱か
これ以上フェラーリを追求して「ゴタゴタが続くF1」がニュースになるのは、メルセデスとしてもイメージ戦略上、望む展開ではないということのようです。
仮にフェラーリにペナルティが科されて、例えば2019年全レース失格、賞金没収などというペナルティが下された場合に、今後の活動に支障が出て競争力は失われてしまっては、メルセデスにとってもデメリットなのです。
今、メルセデスが最も恐れているのは「自分達が強くなりすぎたが故にF1人気が下がってしまうこと」でしょう。
そのためにも、フェラーリには”強きライバル”で居続けてもらわなくてはならないのです。
2020年F1 第3戦ハンガリーGP
もう今年もハミルトンで決まり。
予選、決勝。更にはファステストラップも奪い、ハミルトンの完璧な勝利で幕を閉じました。
もはや誰も対抗できません。
チームメイトのボッタスは、フリープラクティスはハミルトンと遜色ないタイムを刻んだものの、Q1で0.5秒、Q2で0.3秒離され、Q3こそ0.1秒まで接近しますが、結局ハミルトンの前には立てないまま予選を終えました。
そして決勝は痛恨のスタートミス。
一気に順位を落とし、ハミルトンの独走を許します。
また、第2スティントでは温存していたミディアムタイヤで3位を走行、ハードタイヤで走る2位のフェルスタッペンの真後ろまで付けますが、タレ始めたタイヤで追うことはせず、新品のハードに交換して約20秒の差を改めて追うという選択をします。
これはこれで良かったのです。実際毎周1.5秒ほどフェルスタッペンを上回るペースで走り差を詰めていったのです。
しかし、この後周回遅れに引っかかり、ここで数周差を詰められなくなります。
周回遅れが居なくなったときには、残り10周を約10秒。
しかもこのあたりからペースが落ち、1周1秒のペースでしか差を詰められません。
結局ファイナルラップで真後ろに付くのが精一杯で3位フィニッシュ。
決して遅いわけではないのですが、この詰めの切れない感じが・・・。
フェルスタッペンの逆襲
一方のフェルスタッペンですが、こちらは殊勲の2位でした。
レコノサンスラップ（ピットからスターティンググリッドに向かう周）中にまさかのコースアウト、クラッシュ。左前のアームとフロントウィングを破損してしまいます。
フロントウィングはすぐに交換できますが、サスペンションアームはそういうわけにはいきません。
このままピットに戻って修理・・・かと思ったのですが、ここでレッドブルチームは敢えてグリッドに向かい、グリッド上で修理作業を行います。
スタートまでの約15分（実際の修理作業時間は12分）に修理を行う方に賭けたのです。
この詳細はこちらに記載されています。
[yahoo]F1 Topic：クラッシュしたフェルスタッペンがガレージに戻らず、グリッドで修理を試みた理由 | F1 | autosport web
フェルスタッペン大逆転をもたらした2つの理由
そしてこの2位という結果をもたらした要因の一つは好スタートでした。
今のF1はスタートの善し悪しは、マシンのセッティングで半分以上が決まっています。
そういう意味では、今回の好スタートはホンダのエンジニアの仕事でもありました。
更に良かったのは5番グリッドであったこと。
2番手のボッタス、4番手のペレス、以下、偶数グリッドのマシンは軒並みスタートに失敗していました。
1コーナーは、1位ハミルトン、2位ストロール、3位フェルスタッペンの順で抜けていきました。
フェルスタッペンに思わぬ援軍
更に幸運は続きます。
濡れた路面でのレーススタートでしたが、既に路面は乾き始めており、フォーメーションラップでハースの2台がギャンブルのピットイン。ドライタイヤに交換します。
これでハース勢は大幅にジャンプアップし、全車のタイヤ交換が終わると、このハースの2台がフェルスタッペンの後ろに付きます。
ハース勢の後ろには、ストロール、ルクレール、ボッタス、ベッテルが続きますが、ハースの2台に遮られ（特にストロールがマグヌッセンを抜きあぐねたのが大きかった！）2位と3位の差は大きく開き、2位の座を確固たるものにしました。
終盤のボッタスの追撃については前述の通りです。
レッドブルのシャシーに問題はあるのか。
ここでふと疑問に思うのは、レッドブルのレースでのペースが意外に速かったことです。
予選では、7位と13位という結果に終わったレッドブル勢。
しかしレースでは予選3位のストロールを抜き、その後も寄せ付けず、ボッタスからの追撃も凌ぎきり2位でゴールしました。
当のフェルスタッペンも「決勝ではそれほどマシンは悪くなかった」とコメントしています。
同時に、チームメイトのアルボンも5位までポジションを上げてのゴール。
こちらも、6位のベッテル、7位のペレスを抑えきっての5位です。
やはりアルボンも「マシンの感触はとてもよくて速さがあった」「予選と比べて、レースペースがはるかに優れていたのには少し驚いた」とコメントしています。
コンディションの状態に上手く対応できていなかっただけなのかもしれません。
そうであれば、ちょっとしたきっかけで一気に速さを取り戻せるかもしれません。
躍進レーシングポイント
開幕前から躍進が予想されていたレーシングポイント。
ここでも速さを見せました。
予選ではメルセデス勢に続き、3位ストロール、4位にペレス。
決勝でも、フェルスタッペンには先行されたものの、ストロールが4位フィニッシュ。
ペレスはスタートの失敗が響きますが、それでも7位と大量点を稼ぎ、コンストラクターズランキングは3位のマクラーレンに1ポイント差の4位となっています。
気になるレーシングポイント周囲のウワサ
ここで気になるのが、今年でフェラーリを離脱することになったベッテル移籍のウワサ。
レーシングポイントのチームオーナーは、ローレンス・ストロール。つまりランス・ストロールの父親ですから、息子を解雇することはあまり考えられません。
普通に考えればもう一人のドライバーであるセルジオ・ペレスがシートを失うことになるはずなのですが、このペレスもレーシングポイントには多大な資金を持ち込んでおり（約20億円？）、かつ、レーシングポイントの前身であるフォースインディア時代から所属しているドライバーで、契約も既に2022年まで結ばれています。
そういうドライバーを簡単に（いくら4回チャンピオン経験者が来るとは言え）解雇して良いのか？という懸念もあります。
変な騒ぎがチームに悪影響を及ぼさないことを願うばかりです。
フェラーリ復活？
そしてもう1チーム、今回予想以上に調子が良かったのがフェラーリ。
予選では2台ともQ3まで進み（今シーズン初）、5位ベッテル、6位ルクレールとなりました。
決勝レースでは偶数グリッドのルクレールは出遅れ、その後のタイヤ戦略の都合もあり11位に終わってしまいますが、ベッテルはタイヤ交換時の渋滞や、終盤のタイヤの摩耗にも悩まされながらも6位フィニッシュ。まずまずの結果を残すことができました。
ハンガリーのようなエンジンパワーが重視されず、ダウンフォースを必要とするサーキットではそれほど悪くないようです。
しかし、、、5位や6位を狙うポジションのチームでは無いはずなので、しっかりして頂きたいところです。
とはいえ、チームの状態、雰囲気は非常に悪く、すぐにどうにかなりそうな感じではありませんが。
次のレースはシルバーストーンでの2連戦。高速コースでフェラーリにはまた厳しいレースとなりそうです。
